Cómo Eurostar y Dover se prepararon para los controles biométricos de la UE

Para los viajeros que salen de Londres en tren, cruzar a la Europa continental nunca fue tan sencillo como comprar un billete y presentarse. Mientras la UE se preparaba para poner en marcha su Sistema de Entradas y Salidas (EES) —previsto en un principio para el 6 de octubre de 2024—, se avecinaba un nuevo conjunto de requisitos para quienes cruzaban el Canal, y los operadores más expuestos a las demoras pasaron meses preparándose.

Este artículo, escrito a medida que se acercaban los cambios, analiza cómo se prepararon Eurostar, el puerto de Dover y el operador del túnel del Canal, y por qué la llamada frontera "yuxtapuesta" hizo la tarea especialmente complicada.

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Qué exige el EES en la frontera

Con el EES, los visitantes no comunitarios que entran en el espacio Schengen deben facilitar datos biométricos —huellas dactilares y una imagen facial— en lugar de un pasaporte sellado a mano. Ese registro inicial es válido durante tres años, periodo en el que los viajeros suelen poder usar las puertas electrónicas en vez de pasar por un agente de pasaportes cada vez.

El problema para Eurostar, Le Shuttle y el puerto de Dover es que la frontera francesa está "yuxtapuesta", es decir, físicamente situada en Gran Bretaña. Eso significa que los controles y las colas ocurren antes de la salida, no a la llegada. Como dijo un directivo ferroviario, todo se hace en Londres, así que a la llegada los pasajeros pueden marcharse; el mayor reto recae en las aerolíneas, donde el proceso del EES tiene lugar tras el aterrizaje.

La inversión en quioscos y cabinas

Para mantener el flujo de pasajeros, Eurostar invirtió unos 10 millones de euros en renovar St Pancras International, con 49 quioscos biométricos en tres zonas, incluidas áreas reservadas para pasajeros de empresa y premier y un espacio de desbordamiento en la planta superior para las horas punta. Como la recogida de datos biométricos en la primera entrada debe supervisarla un agente fronterizo europeo, Francia accedió a duplicar el número de cabinas policiales de nueve a 18.

Eurostar afirmó que sus modelos mostraban que los pasajeros podían completar el proceso en los 60 a 90 minutos recomendados antes de viajar, y esperaba reducir la última parte del control fronterizo de 59 a 37 segundos. El operador del túnel del Canal, Getlink, anunció un gasto de unos 70 millones de euros en medidas para evitar un colapso el día del estreno, mientras que el puerto de Dover expresó su preocupación por tomar datos biométricos a los pasajeros de coches en un espacio reducido.

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Retrasos, flexibilidad y lo que vino después

El sistema ya se había aplazado varias veces por dudas sobre la capacidad informática de fondo, el personal y el impacto en eventos como los Juegos Olímpicos de París. La patronal aeroportuaria ACI Europe advirtió de que el tiempo de tramitación fronteriza podía aumentar hasta un 50% y de que la confirmación definitiva de la fecha de inicio no se esperaba hasta finales de agosto, el final del pico veraniego. Los ministros prepararon "medidas de flexibilidad de precaución" para un periodo inicial de hasta seis meses, con la posibilidad de dejar pasar a la gente solo con el pasaporte si el sistema fallaba.

El EES siempre se concibió como la antesala de un segundo sistema, el Sistema Europeo de Información y Autorización de Viajes (ETIAS), que más adelante obligaría a los viajeros británicos y de otros países no comunitarios a registrarse previamente y pagar una tasa antes de cruzar. Para ver cómo encaja esa autorización en el panorama general, nuestra introducción a ETIAS explica lo esencial.