Como o Eurostar e Dover se prepararam para os controlos biométricos da UE

Para os viajantes que saem de Londres de comboio, atravessar para a Europa continental nunca foi tão simples como comprar um bilhete e aparecer. Enquanto a UE se preparava para lançar o seu Sistema de Entradas/Saídas (EES) — inicialmente previsto para 6 de outubro de 2024 —, surgia um novo conjunto de requisitos para quem atravessava o Canal, e os operadores mais expostos a atrasos passaram meses a preparar-se.

Este artigo, escrito à medida que as mudanças se aproximavam, analisa como o Eurostar, o porto de Dover e o operador do túnel do Canal se prepararam, e por que a chamada fronteira "justaposta" tornou a tarefa especialmente complicada.

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O que o EES exige na fronteira

Com o EES, os visitantes de países terceiros que entram no espaço Schengen têm de fornecer dados biométricos — impressões digitais e uma imagem facial — em vez de um passaporte carimbado à mão. Esse registo inicial é válido por três anos, período em que os viajantes podem normalmente usar as portas eletrónicas em vez de passar por um agente de passaportes de cada vez.

O problema para o Eurostar, o Le Shuttle e o porto de Dover é que a fronteira francesa é "justaposta" — fisicamente situada na Grã-Bretanha. Isso significa que os controlos e as filas acontecem antes da partida, e não à chegada. Como disse um responsável ferroviário, tudo é feito em Londres, pelo que à chegada os passageiros ficam livres para seguir; o maior desafio recai sobre as companhias aéreas, onde o processo do EES ocorre depois da aterragem.

O investimento em quiosques e cabines

Para manter o fluxo de passageiros, o Eurostar investiu cerca de 10 milhões de euros na renovação de St Pancras International, instalando 49 quiosques biométricos em três zonas, incluindo áreas dedicadas a passageiros de negócios e premier e um espaço de transbordo no piso superior para as horas de ponta. Como a recolha de dados biométricos na primeira entrada tem de ser supervisionada por um agente de fronteira europeu, a França concordou em duplicar o número de cabines policiais de nove para 18.

O Eurostar disse que os seus modelos mostravam que os passageiros podiam concluir o processo nos 60 a 90 minutos recomendados antes da viagem, e esperava reduzir a última parte do controlo fronteiriço de 59 para 37 segundos. O operador do túnel do Canal, a Getlink, anunciou um gasto de cerca de 70 milhões de euros em medidas para evitar um caos no dia do arranque, enquanto o porto de Dover manifestou preocupação com a recolha de dados biométricos dos passageiros de automóveis num espaço limitado.

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Atrasos, flexibilidade e o que se seguiu

O sistema já tinha sido adiado várias vezes por receios quanto à capacidade informática de retaguarda, ao pessoal e ao impacto em eventos como os Jogos Olímpicos de Paris. A associação aeroportuária ACI Europe alertou que o tempo de processamento na fronteira poderia subir até 50%, e que a confirmação definitiva da data de início só era esperada no final de agosto — o fim do pico do verão. Os ministros prepararam "medidas de flexibilidade de precaução" para um período inicial de até seis meses, com a possibilidade de deixar passar as pessoas apenas com o passaporte se o sistema falhasse.

O EES foi sempre concebido como o precursor de um segundo sistema, o Sistema Europeu de Informação e Autorização de Viagem (ETIAS), que mais tarde exigiria que os viajantes britânicos e de outros países terceiros se registassem previamente e pagassem uma taxa antes de atravessar. Para ver como essa autorização se enquadra no panorama mais vasto, a nossa visão geral do ETIAS explica o essencial.